Muncile lui Sisif. Construcția metroului din București

Citește prima parte a acestui articol: Un oraș incapabil să-și transporte locuitorii. Povestea metroului din București

Execuția. Întreprinderea Metroul București

Dorința* lui Ceaușescu de realizare cât mai rapidă a proiectului avea să ducă la înființarea, prin decret, în februarie 1975, a Întreprinderii Metroul București. Noua întreprindere urma să îndeplinească funcțiile de titular de plan, proiectant și antreprenor general.

Conducerea întreprinderii avea să fie încredințată generalului locotenent Petre Constantinescu (director general) și inginerului Nicolae Popa (director general adjunct). Cei doi nu fuseseră aleși întâmplător.

Petre Constantinescu era militar de carieră și veteran al celui de-al Doilea Război Mondial, luptând ca voluntar pe frontul antisovietic la Cotul Donului. A fost luat prizonier și s-a întors în țară odată cu Divizia „Tudor Vladimirescu”. Ulterior, va participa la luptele pentru eliberarea Ardealului, Ungariei și Cehoslovaciei.

După război, Petre Constantinescu avea să ocupe, timp de mai bine de două decenii, îndeplinise diverse funcții la nivelul Spatelui Forțelor Armate. Detașarea sa la metrou nu a fost întâmplătoare. În ședința Comitetului Politic Executiv al CC al PCR din 17 ianuarie 1975, Ceaușescu spunea că la conducerea IMB era nevoie de „un director general de la armată [pentru că] trebuie ordine.”

Nici în cazul inginerului Nicolae Popa detașarea la IMB nu a fost întâmplătoare. În calitate de vicepreședinte al CPMB, Popa era răspunzător pentru construcțiile din Capitală. Anterior, în perioada 1961-1971, condusese Institutul de Proiectări pentru Industria Materialelor și Prefabricatelor pentru Construcții. Datorită stilului său de lucru, inginerul Popa și-a pus amprenta asupra IMB încă de la înființarea sa.

Inginerul Popa nu avea să prindă inaugurarea metroului. El se va stinge din viață la 14 octombrie 1978, în urma unui stop cardiac, survenit, conform inginerului Gheorghe Bujor, „în urma unor ciocniri violente și repetate” cu Nicolae Ceaușescu.

Biroul și postul său au rămas neocupate până în ianuarie 1979, când a fost înlocuit de inginerul Ștefan Ciurel.

Noutatea. Bucureșteni nedumeriți

Pe lângă meritele inginerului Nicolae Popa, lucrările la metroul bucureștean au fost impulsionate și de Decretul nr. 17/1975. Acesta stipula faptul că proaspăt înființata IMB putea începe, derogatoriu, lucrările.

Lucrările au început, însă, derogatoriu, doar pe cheiul Dâmboviței. Traseul primului tronson a fost executat, așa cum indicase Nicolae Ceaușescu, la 19 martie 1975. Existau patru șantiere de a căror execuție se ocupau subantrepernorii IMB astfel:

• Trustul de Construcții Hidrotehnice (Depoul Ciurel – Podul Cotroceni)
• Centrala de Construcții Căi Ferate (Podul Cotroceni – Operetă)
• Trustul de Construcții Industriale București (Operetă – Podul Mărășești)
• Trustul de Lucrări Hidroelectrice Speciale București (Podul Mărășești – Abator)

Excavațiile au început la 20 septembrie 1975. În prealabil, au fost defrișați pomii și mutate instalațiile electrice și de gaze. De asemenea, linia de tramvai a fost mutată de pe malul sudic al Dâmboviței pe cel vestic, prin dublarea liniei existente.

Bucureștenii nu erau familiarizați cu scopul acestui șantier. Gheorghe Moroșanu, unul dintre muncitorii de pe șantierele TCH-ului își amintește un episod care ilustrează acest lucru. Oamenii se opreau, curioși, și îi întrebau pe muncitori de ce spărgeau strada.

     „ – Băi, nea Ioane, ce faci dumneata acum?

• Scot chetrele iestea, nu vezi?
• Lasă chetrele, spune-mi ce lucrare se execută, ce va fi în final?
• Metrău?
• Bine, și ce e ăla metrou?
• Metrău, dracu` știe?”

Bucureștenii se vor familiariza, însă, destul de repede cu șantierul de sub ferestrele propriilor locuințe. La Comitetul Central se aprecia că disconfortul populației va fi unul de scurtă durată. IMB a fost informată la 30 martie 1977 că inaugurarea primului tronson trebuia să aibă loc peste fix nouă luni, pentru a celebra cea de-a 30-a aniversare a republicii. Era anul în care se sărbătorea și centenarul Declarației de Independență, iar tovarășii își doreau inaugurarea cu fast a primului tronson.

Întârzieri. Inginerul „don Quijote”

În ciuda acestor dorințe, specialiștii erau realiști, conștienți de dificultățile cu care se vor confrunta. Inginerul Dorel Ianuș a atras atenția asupra complexității lucrării și asupra faptului că termenul de execuție la nivelul anului 1977 era unul problematic. Deși nimeni n-a obiectat, sfârșitul anului 1977 ca termen de execuție a primului tronson va fi transmis pe cale ierarhică  de la nivelul conducerii PCR la muncitorul de pe șantier.

Inginerul Dragoș „don Quijote”, a surprins prin franchețe la o ședință unde se discuta despre termenul de dare în folosință a tronsonului Semănătoarea – Timpuri Noi.

„Metroul e face, dar nu ca un marș pe sub Arcul de Triumf, ci mult mai greu și mult mai încet”.

„Recalificări”. Geniști și arheologi de ocazie

Publicistul Ilie Tănăsache avea să scoată în evidență eforturile muncitorilor din subteran. El a scos în evidență faptul că, într-un clasament al orașelor cu cel mai dificil teren unde s-au construit metrouri, Bucureștiul ocupa locul șapte.

Terenul de origine aluvionară făcea ca apa să țâșnescă, sub presiune, încă de la doi metri adâncime. De asemenea, lipsa unui strat geologic argilos impermeabil până la adâncimi de 20-30 de metri, ve determina specialiștii să opteze pentru realizarea metroului la mică adâncime.  Acest lucru a însemnat că galeriile și tunelurile  au fost amplasate parțial sau complet în teren îmbibat cu apă.

Pe lângă problemele cu apa, care țâșnea prin rosturile betonului turnat, constructorii se vor confrunta cu situații-limită. Spre exemplu, în zona Podului Hașdeu, o draglină a scos la suprafață o bombă neexplodată din al Doilea Război Mondial, care cântărea o jumătate de tonă. Un alt moment inedit l-a constituit transformarea constructorilor în arheologi de ocazie. Ei au scos la suprafață vechi mărturii ale vieții și civilizației de pe malul Dâmboviței. Toate aceste evenimente au interferat cu șantierul metroului, ceea ce a dus la întârzieri mari în ceea ce privește execuția.

Premiere. Înghețarea pământului

Mai multe premiere tehnice vor fi înregistrate pe parcursul execuției. Cea maio celebră este cea din porțiunea de 400 de metri între stațiile Titan și Costin Georgian. Inițial, pentru epuizarea debitului de apă s-au săpat fântâni din 10 în 10 metri. Rezultatele au fost sub așteptări. Ca urmare, în ianuarie 1977, au fost lansate sonde care, în decurs de 90 de zile au înghețat pământul, cu ajutorul fabricilor de frig de la suprafață. Minerii au săpat ulterior ca în stâncă, în pământul înghețat.

Scepticisme. Elena Ceaușescu

În februarie 1978, au fost aprobați principalii indicatori tehnico-economici ai Magistralei I de metrou, prin Decretul Consiliului de Stat nr. 7. Conform documentului, punerea în funcțiune a tronsonului Semănătoarea – Timpuri Noi fusese decalat pentru luna decembrie 1978. Tronsonul ar fi urmat să fie dat în folosință, însă, mai devreme, în luna mai, pentru reglaje în ritm de trafic.

Termenul ambițios era lipsit de fundament tehnic la nivelul materialului rulant. La momentul aprobării decretului, în subteran se găseau doar două rame de metrou prototip pentru probe. Prima dintre aceste rame fusese folosită pentru cea dintâi călătorie cu metroul a soților Ceaușescu, la 19 octombrie 1977. A fost un succes care avea să infirme scepticismul Elenei Ceaușescu. În ciuda reușitei, aveau să treacă mai mult de doi ani până când primul tronson va fi pus în funcțiune.

Finalul. Și dincolo de…

Experimentul cu public a debutat în dimineața zilei de 16 noiembrie 1979. La momentul tăierii panglicii de către Nicolae Ceaușescu, la 19 decembrie 1979, circulaseră deja cu metroul, aproximativ 2,5 milioane de călători.

Dotați cu scuturi produse la Întreprinderea „23 August” din București, minerii aveau să realizeze în jur de 4 km de tunel anual. Acest lucru plasa Bucureștiul pe locul al doilea în topul vitezelor medii de execuție la nivel mondial, după Ciudad de Mexico. Astfel, metroul bucureștean se va mări constant.

Magistrala I a ajuns în decembrie 1981 până la stația Republica. În august 1983 metroul a început să circule și pe tronsonul Eroilor – Industriilor. În decembrie 1984, stația Crângași avea să devină noul capăt al Magistralei I. Primele două tronsoane ale Magistralei II (Piața Unirii – IMGB) vor intra în funcțiune în ianuarie 1986, care vor fi completate, în luna octombrie, de ultimele două tronsoane care vor duce capul de linie până la stația Pipera. În decembrie 1986, metroul va ajunge la Gara de Nord. În august 1989, va fi inaugurat tronsonul cuprins între Gara de Nord și Dristor 2. Acest tronson avea să completeze cei aprope 60 de kilometri de linie de metrou, „îndeplinindu-se, cu un an mai devreme, sarcinile stabilite” de Nicolae Ceaușescu, în timpul ședinței Comitetului Executiv al CC al PCR din 15 februarie 1972.

La 31 martie 1989, aveau să fie aprobate propunerile privind extinderea rețelei de metrou prin demararea construcției tronsoanelor Leontin Sălăjan – Policolor și Basarab – Pajura. Punerea lor în funcțiune era stabilită, inițial, pentru sfârșitul anului 1991, dar a fost devansată de Nicolae Ceaușescu, care estima că metroul va circula pe aceste tronsoane cu patru luni mai devreme decât era prevăzut. De fapt, metroul va circula pe aceste rute, abia după anul 2000.

* v. Mihăiță Enache – „Construcția metroului din București (1970-1989) în „Orașul Socialist. Sistematizare, locuire, cotidian. Anuarul Institutului de Investigare a Crimelor Comunismului și Memoria Exilului Românesc. Volumul XX, 2025”, Editura Polirom, Iași, 2025.